Historia Fronołowa i mostu na Bugu - Fronołów nad Bugiem

Most na rzece Bug pod Fronołowem został zbudowany na początku XX wieku i prawdopodobnie jego projektantem i głównym budowniczym był carski inżynier o nazwisku Fronolow (bądź Fronołow), stąd też pochodzi nazwa wsi – letniska. Niestety nikt z żyjących osób, z którymi rozmawialiśmy na ten temat nie mógł potwierdzić tego faktu z całą pewnością, każdy „skądś to słyszał” – nie udało nam się także odnaleźć takiego nazwiska w Internecie.

Wersja mająca większą szansę to powiązanie z pobliskim folwarkiem Franopol. Pojawiają się przy niej wersje Franołów a i sam Franopol czasami jest Fronołowem/Franołowem nazywany. Jedno jest pewne. Przystanek Fronołowo otwarto 14 września 1909 roku. Kilka lat po uruchomieniu linii.

Powstanie i rozwój Fronołowa z całą pewnością był ściśle związany z linią kolejową z Siedlec do Hajnówki, jedną z bardziej malowniczych tras , jaką można pokonać pociągiem we wschodniej Polsce. Linia kolejowa wiodła pierwotnie do Połocka na dzisiejszej Białorusi, zbudowano ją w latach 1903-06. Co ciekawe, jak pisze Kurier Warszawski z listopada 1904 „most miał powstać pod Mielnikiem a w nim samym stacja kolejowa„, ale finalnie powstał pod Siemiatyczami. Jeszcze w okresie II Rzeczpospolitej jeżdżą tędy pociągi do pogranicznych polskich stacji w Turmoncie czy Oranach. Ale o tym za chwilę, wszystko po kolei.

Budowa mostu rozpoczęła się w 1905 roku, już wówczas przygotowano nasypy na dwa tory, jednak pierwotnie most miał tylko jeden przelot, prowadzący z południa na północ, drugi przelot dobudowano nieco później, ale o tym w dalszej części tekstu. Od samego początku konstrukcja mostu była stalowa, w technologii nitowania lanego żelaza.

Ze względów strategicznych most na Bugu był jednoprzelotowy. Rosyjska doktryna obronna zakładała oddanie polskich guberni (otoczonych dookoła przez potencjalnego wroga) bez większej walki. Most dwuprzelotowy nie był tu potrzebny. Owszem przyczółki były wybudowane przyszłościowo na dwa przeloty (kto powiedział, że mamy się bronić… może pójdziemy na zapad?) Potwierdza to geneza powstania przystanku Fronołów który istniał od początku linii jako „Razjezd Fronołow„:) czyli… rozjazd a nie przystanek! Po co carskiemu wojsku w tej głuszy potrzebny by był przystanek?

Do Fronołowa położono dwa tory, tutaj schodziły się w jeden by przez Bug dojść do najbliższej stacji Siemiatycze. Dlaczego podwójny tor nie kończył się na stacji „Platerowo” (dzisiaj Platerów)? Dlatego, że tej stacji w pierwotnych planach nie było, najbliższą po „polskiej” stronie miały być „Primordy” (czyli Mordy). Dopiero skutkiem energicznych działań hr. Kazimiery Broel Plater przy folwarku Pasieka zbudowano stację czwartej klasy (z identycznym dworcem jaki do dziś stoi w Mordach czy Nurcu).

Prawdopodobnie w tym okresie powstał również okazały dworzec kolejowy we Fronołowie, solidny drewniany gmach. Był to typowy carski budynek o pięciu dymnikach. Niestety do dnia dzisiejszego nie przetrwały żadne fotografie, ani dokumenty uwiarygodniające tę wersję, (w każdym razie my do nich jeszcze nie dotarliśmy), na dzień dzisiejszy jedyne, co pozostało to pamięć mieszkańców.

Po 1914 roku (kiedy dokładnie?) rozpoczęły się prace nad dobudowaniem drugiego przelotu przez Bug, pracami kierował najprawdopodobniej inżynier Antoni Płaczkowski. Od tego momentu po obu torach mogły już jeździć pociągi (nasyp przygotowany był wszak od początku na dwa tory), a przelot przez Bug zbudowany w 1905 roku nazywano „carskim„. Tor „carski” dodatkowo charakteryzował się tym, że był znacznie wyższy i – podobno – dostojniejszy od części zbudowanej po 1914 roku (na zdjęciu z roku 1941 poniżej widać doskonale że lewy przelot był wyższy). Cały most był jednak stalowy i solidny pomimo swej asymetryczności.

Ciekawostką z tego okresu, nie związaną bezpośrednio z mostem, a z rzeką Bug, jest fakt wybudowania przez Niemców tartaku (w okolicach 1914 roku), w którym obrabiano i przetwarzano drewno masowo wywożone na zachód, do Niemiec. Drewno pozyskiwano z lasów w okolicy Zabuża – Trojan i za pomocą specjalnie zbudowanej kolejki wąskotorowej prowadzącej aż do tartaku we Fronołowie, transportowano do obróbki. W późniejszym okresie materiał drewniany z Trojan spławiany był Bugiem i przetwarzany w tartaku, skąd drewno trafiało dalej pociągami do Niemiec.

W oryginalnym rozkładzie jazdy obowiązującym od 1 (14) września 1914 roku wymienia się następujące stacje: Siedlce (ros. Siedlec), Przymordy, Niemojki, Platerowo, Fronołowo (nie – Fronołów), Siemiatycze, Nurzec (ros. Nuriec), Czeremcha, Hajnówka, Narewka, Świsłocz, Andrzejewicze (ros. Andrejewcy) i Bagrationowska, na 185 wiorście licząc od Siedlec.

Ówczesna ustawa kolejowa wymagała kursowania minimum dwóch par pociągów na każdej linii i istotnie tylko dwie pary pociągów kursowały tą linią: pocztowy (nr 3 i 4) z wagonami I-III klasy, prowadzący wagony bezpośredniej komunikacji (ros. bez pieresadki) St. Petersburg – Siedlce – Warszawa, zatrzymywał się we Fronołowie o 14.25 (2.25) i o 17.05 (5.05), i towarowy (nr 29 i 30) z wagonami II-IV klasy, który zatrzymywał się o 5.19 i o 16.59.

Jadący bezpośrednim wagonem podróżni docierali do odległego o niemal 1100 wiorst St. Petersburga o 6.50, ale nie nazajutrz, tylko w dwa dni od rozpoczęcia podróży we Fronołowie o 17.05 ! Podróż do odległej o tylko sto trzydzieści kilka wiorst Warszawy była już znacznie krótsza – przyjazd o 19.45, przy wyjeździe z Fronołowa o 14.25.

Wspólnie z innymi szerokotorowymi liniami na wschód od Wisły, organizacyjnie linia Siedlce – Bagrationowska należała do Kolei Nadwiślańskiej, będącej przedsiębiorstwem takim jak obecne Koleje Mazowieckie. Oprócz tego były jeszcze w tamtych czasach Kolej Poleska, słynna Kolej Warszawsko – Wiedeńska, i inne obsługujące po kilka linii. Np. Kolej Mikołajewska obsługiwała dalszy odcinek tejże linii, z Połocka do Bołogoje.

W spisie dróżni na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej z 1925 roku jest ciekawa wzmianka: „Fronołów: dworzec prowiz., 2 tory stac., 2 ładownie 155 – 265 m. dłg.” Wynikałoby z tego, że oprócz dwóch torów szlakowych istniały dwa tory stacyjne inaczej mówiąc postojowe, dodatkowe lub manewrowe. Jak zwał tak zwał, we Fronołowie było w sumie cztery tory. Prawdopodobnie miały one związek z eksploatacją lasów i wybudowane były razem z kolejką leśną w okolicach 1914 roku.

Ten sam spis dróżni mówi o dwóch kolejkach wąskotorowych we Fronołowie: „17) Tartak Fronołów – las – 4,77 km. dłg., rozp. toru 60 cm., trakcja konna. 18) Fronołów – tartak – 11,45 km. dłg., rozp. toru 75 cm., trakcja parowozowa.” Wynikałoby z tego, że z lasu do tartaku ciągnęła się kolejka 600 mm którą zwożono konnymi wagonami ścięte drzewa do tartaku. Dopiero z niego torem o prześwicie 750 mm parowóz ciągnął wagony z przerobionym drewnem na normalnotorowe bocznice. Obydwie kolejki wymienione są jako prywatne. Podobnych, zresztą, kolejek w okolicy było więcej: Nurzec – tartak Radziwiłłówka (24,37 km), Nurzec – Koszewatka (5 km), Platerów las – Litwinki (12 km) i jedna nieczynna st. Narewka – miasteczko Narewka (5 km).

Kolejka wąskotorowa do tartaku biegła po nasypie przez lasy, pola uprawne i łąkę w kierunku lasów w okolicach Zabuża – Trojan:

Warto wspomnieć, że zarówno w przed I wojną światową, jak i w okresie międzywojennym w najbliższych okolicach mostu i nasypu kolejowego rozciągały się pola uprawne. Nie było tu lasów, jak w chwili obecnej. Lasy które dzisiaj przeważają w okolicach Fronołowa zasadzone zostały w głównej mierze tuż po II wojnie światowej. Most z okresu pierwszej wojny światowej:

Nie ulega wątpliwości, że most we Fronołowie został zniszczony w 1915 roku przez wycofujących się Rosjan. Prawdopodobnie w okolicach 1918 roku Niemcy dokonali reszty zniszczenia. Może zrobili to Polacy wycofując się w lipcu 1920 roku? Uciekający w sierpniu 1920 Sowieci nie mieli raczej czasu na wysadzanie mostów.

Na zdjęciu poniżej widać skład naprawczy niemieckich wojsk kolejowych. Na nasypie stoją pruskie wagony z Wrocławia i Królewca. Poniżej leżą szczątki rosyjskich wagonów – spalone, jakby po jakimś wybuchu, być może te rosyjskie wagony to jakieś pozostałości po rosyjskich wojskach wysadzających most. Niemieckie wagony mogą być częścią jakiegoś pociągu wojsk kolejowych. Może to ekipa, która przybyła tu, żeby udrożnić przeprawę przez Bug? Postacie w pruskich mundurach i napisy na wagonach (niemieckie i rosyjskie) pozwalają wysnuć teorię że to „Bahnhof Mierzwice”.

Koniec lata 1915 roku. Odbudowa wysadzonego przez wycofujące się wojska rosyjskie mostu we Fronołowie:

Po ostatecznym odparciu bolszewików w 1920 roku Marszałek Piłsudski w nagrodę za heroizm podczas walk zezwolił na parcelację gruntów pomiędzy byłych żołnierzy legionistów. Także państwowy majątek w okolicach Fronołowa został rozparcelowany w 1926 roku, parcela nr 13 przekazana została w posiadanie Czerwonemu Krzyżowi .

Wyciąg z planu rozparcelowania gruntów we Fronołowie z 1926 roku:

W tym samym czasie, w miejscu gdzie dziś znajduje się dawny ośrodek PCK , dokładnie w miejscu betonowego boiska do siatkówki powstała komendantura niemiecka, zwana Białym Dworkiem. Tuż obok boiska znajdują się dwa okazałe świerki, stały one kilka metrów od Dworku, współcześnie w tym miejscu swój domek posiada obecny właściciel ziemi pod ośrodkiem PCK – S. Wołosiak (kliknij tutaj aby poczytać więcej na temat kontrowersyjnego przetargu w wyniku którego S. Wołosiak nabył grunt pod ośrodkiem PCK).

Budowa kuchni w ośrodku Czerwonego Krzyża rok 1926

W okresie międzywojennym w okolice Fronołowa przyjeżdżał doktor Janusz Korczak wraz z chorymi na gruźlicę podopiecznymi z Domu Sierot dla dzieci żydowskich. Pojawiał się tutaj także Kazimierz Lisiecki z wychowankami z Towarzystwa Przyjaciół Dzieci Ulicy.

Rok 1935, Fronołów: pierwszy obóz letni Towarzystwa Przyjaciół Dzieci Ulicy zorganizowany przy pomocy Wojska Polskiego (następne miały miejsce w latach 1936 – 1939).

Od 1932 roku Marian Piesiewicz był prezesem Zarządu Okręgu Podlaskiego PCK. Wraz z żoną zbierał pieniądze, organizował pierwsze w Polsce wiejskie przychodnie zdrowia dla dzieci, organizował akcje walki z gruźlicą, rozbudował ośrodek kolonijny we Fronołowie. Dzięki Piesiewiczowi który interweniował w Ministerstwie Komunikacji, w 1934 roku uruchomiono dodatkową parę pociągów kursujących do Fronołowa z Siedlec w soboty i dni świąteczne przez całe lato. W 1936 roku we Fronołowie otwarto także agencję pocztowo-telekomunikacyjną.

Rok 1936, Zdjęcie z gazety „Czyn młodzieży PCK”

Harcerze we Fronołowie: 10 VII 1933r. :

Fronołów 1933 rok, zdjęcie z miesięcznika PCK, uczestniczki „kursu” w ośrodku PCK, widać także tory kolejki wąskotorowej przebiegające przed kuchnią na terenie ośrodka:

Tuż przed wojną, rok 1938 Żniwa w okolicach Fronołowa:

Fragment książki „Na kompletach i na barykadach” Janusza Ostrowskiego, żołnierza Powstania Warszawskiego o ps. Żbik „w końcu roku szkolnego 1938/1939 obie klasy pierwsze pojechały na miesiąc do Fronołowa (…) Na kolonii dzień rozpoczynał się od wciągnięcia flagi na maszt i kończył – ściągnięciem flagi. W ciągu dnia mieliśmy: gry, podchody, marsze ze śpiewem. Największą przyjemnością była jazda konnym tramwajem; sami powoziliśmy, co dla czternasto- i trzynastoletnich chłopców z miasta było bardzo atrakcyjne. Były upały, opaliliśmy się wspaniale„

Wojskowa mapa okolic Fronołowa z 1937 roku:

W sierpniu 1939 roku most obsadziła II i V bateria 9 dywizjonu Artylerii Przeciwlotniczej DOK IX w Brześciu Litewskim, która rozlokowała się przy moście od strony wsi Maćkowicze i z drugiej strony mostu koło Fronołowa. Most był wówczas jednym z punktów obrony i celem ataku lotnictwa niemieckiego: początkowo nadleciał samolot zwiadowczy, nie rzucając bomb i zawrócił. Po pół godzinie powrócił, prowadząc trzy klucze – razem dziewięć samolotów. Bomby spadły jednak w wodę lub daleko od celu, pozostawiając most nie zniszczonym. Okoliczna ludność obłowiła się wtedy ogłuszonymi rybami. Więcej szczegółów dotyczących obrony mostu pod tym linkiem, oraz tutaj.

W tamtym okresie, podczas ostrzału został doszczętnie zniszczony murowany budynek dworca kolejowego we Fronołowie.

Graniczny most we Fronołowie między III Rzeszą a ZSRR – dwa mocarstwa jeszcze w przyjaźni, zdjęcie wykonane około 1940 roku, pochodzi ze zbiorów S. Kordaczuka:

Zdjęcie mostu we Fronołowie zrobione przez Niemców w 1941 roku:

podpis na rewresie brzmi: „Brücke von Fronoloff am 22.6. von uns genommen und bis zur Schließung des Kessels von Bialystock gehalten” co można tłumaczyć jako: Most we Fronolowie 22.6.[1941 roku] zajęty przez nas [Niemców] i utrzymany do zamknięcia białostockiego kotła.

W trakcie działań wojennych i świeżo po ich zakończeniu Niemcy obfotografowywali wszystko dookoła na podbitych terenach żeby przesłać do swoich Frau dowody ich męstwa. Ogromna część zdjęć niemieckich żołnierzy, dostępnych teraz na serwisach aukcyjnych, datowana jest na ten okres (czyli koniec 1939). Później euforia dokumentacyjna im opadła. Zdjęcia poniżej niewątpliwie zostały wykonane przez żołnierza niemieckiego między jesienią 1939 a latem 1941. Opis tego zdjęcia na odwrocie brzmi: „Brücke von Polen nach Rusßland über den Bug” Dla niemieckiego fotografa gefreitera tutaj teraz kończyła się Polska (no bo przecież nie Niemcy, Generalne Gubernatorstwo zaczęło swój żywot 26 października 1939) a za mostem zaczynała się sojusznicza Rosja. Most był martwy, nie było na nim ruchu pociągów. Przewozy po niemieckiej stronie kończyły się na stacji Platerów, zresztą przez cały okres okupacji przewozy cywilne (pasażerskie) kończyły się tam (fahrplan tabela 532h).

podpis na rewresie brzmi:„Brücke von Polen nach Rusßland über den Bug” co można tłumaczyć jako: „Most przez Bug z Polski do Rosji„

W 1941 roku kiedy Hitler zdradził Stalina i zaatakował zachodnie rubieże Związku Radzieckiego, most został zdobyty przez Niemców. Niemiecka armia idąc dalej wkroczyła do Siemiatycz (kliknij tutaj aby poczytać więcej na ten temat) po drodze zdobywając również bunkry radzieckie. Udało im się to bez większego wysiłku, ponieważ wśród radzieckich żołnierzy budujących bunkry w ramach Linii Mołotowa, aż roiło się od niemieckich szpiegów. Jeden z naszych rozmówców z Olędrów wspomina, jak to podczas trwającego starcia Niemców z Rosjanami, pewnego dnia na drodze pośrodku wsi spotkało się kilku żołnierzy niemieckich i radzieckich i – ku wielkiemu zdziwieniu miejscowej ludności – panowie z uśmiechami na twarzy powitali się przyjaźnie. W istocie mężczyźni w radzieckich mundurach byli niemieckimi szpiegami i posiadali szczegółowe plany bunkrów, połączeń między nimi a także informacje które czołgi radzieckie są prawdziwe, a które są tylko atrapami.

Sam most podczas ataku wojsk hitlerowskich nie uległ poważniejszym zniszczeniom, drobne uszkodzenia zostały szybko naprawione przez Niemców.

Niemcy utrzymali most aż do 1944 roku, kiedy to w sierpniu rozpoczął się odwrót, a niemieckie wojska uciekające przed napierającą ze wschodu armią radziecką niszczyły wszelkie strategiczne punkty, w tym przede wszystkim mosty. Ucierpiał na tym również most we Fronołowie, którego konstrukcja pozwalała wówczas na umieszczenie ładunków wybuchowych w samym środków filarów. Razem z mostem Niemcy niszczyli wszelką łączność dynamitem montowanym na drewnianych słupach telegraficznych, wysadzali przepusty i mniejsze mostki na dopływach Bugu. „Huk był potężny, a wokół widać było czarny dym” – wspomina Pan Karwacki – dawany sołtys Fronołowa, świadek tego wydarzenia, który wówczas schronił się w Kolonii Hołowczyce.

Zdjęcie wykonane współcześnie, sto-kilkadziesiąt metrów od obecnego filaru na Bugu. Pokazuje element wysadzonego przez Niemców mostu, który do dziś się ostał.

Władysława Pietruczuk, mieszkanka Bużki, tak wspomina ogromną eksplozję z tamtego czasu: „Pewnego sierpniowego popołudnia ucichły strzały armatnie i naraz powietrze rozdarł straszliwy huk wysadzanego mostu na Bugu. Był to ostatni występ panów świata. W kilkanaście minut później zorientowaliśmy się że jesteśmy wolni. Puste okopy, góry pozostawionej amunicji i części pancernych, porzucona broń, plecaki, bielizna osobista, płaszcze i buty – wszystko to świadczyło o pośpiechu armii, która przed trzema laty wyruszyła na podbój bezkresnych przestrzeni rosyjskich. Serce ściskała dławiąca radość. W jednym momencie przestało istnieć gestapo i urząd pracy. Zniknęła znienawidzona mowa. Płuca zaczęły szerzej oddychać. Oczy jaśniej spoglądać w przyszłość.„

Kiedy po ucieczce Niemców, w okolice Fronołowa wkroczyły wojska radzieckie, natychmiast przystąpiły do odbudowy mostu. Tym razem jednak zaplanowano, że most będzie miał drewnianą konstrukcję na palach i tylko jeden przelot. Prawdopodobnie dlatego podjęto taką decyzję, że drewno było wówczas najłatwiejszym do pozyskania budulcem, a szybkie odbudowanie mostu było celem strategicznym.

Odbudowa mostu postępowała w szybkim tempie co widać było także w okolicznych lasach państwowych (w okolicach Zabuża). Wojska radzieckie dokonały ogromnych zniszczeń ścinając drzewa potrzebne do odbudowy mostu na wysokości pasa, łatwiej i wygodniej im było przecież ścinać drzewa w pozycji stojącej… W efekcie las po przejściu wojsk radzieckich zamienił się w pole sterczących kikutów, zaś nadleśnictwo w okresie późniejszym musiało na nowo ścinać drzewa tuż przy ziemi, karczować korzenie aby móc znów zasadzić w tym miejscu młody las.

„Tych ruskich to było całe mrowie, jeden wbijał, za chwilę drugi dokręcał, a trzeci trzymał. Do każdej śruby był inny człowiek. A uwijali się, że ho, ho”– opowiada Pan Karwacki. Może dlatego odbudowę mostu zakończono już po niespełna trzech miesiącach.

„Drewniany most strasznie trzeszczał i chybotał się na lewo i prawo” – wspomina dawny sołtys Fronołowa, a przejeżdżający przez niego pociąg, musiał zwolnić do 3 km na godzinę, natomiast do lokomotywy za każdym razem wsiadał pilot prowadzący pociąg na drugi brzeg. Bardzo często na dachach tych przejeżdżających pociągów zamontowanych było mnóstwo rowerów.

Kiedy przyszła zima rosyjscy saperzy, aby uniknąć zniszczenia mostu przez płynące rzeką kry lodu rozbijali je kilka kilometrów w górę rzeki za pomocą dynamitu.

Projekt dźwigarów mostu na Bugu we Fronołowie, pochodzący z 1933 roku, zmaterializował się po II wojnie światowej w postaci dźwigarów dla największych wiślanych mostów kratownicowych w Toruniu, Fordonie i Grudziądzu. Właśnie przęsła tych potężnych postów zostały zaprojektowane i wybudowane w oparciu o przedwojenny projekt inżynierów Leona Pszenickiego i Franciszka Szelągowskiego dźwigarów przęseł mostu we Fronołowie na Bugu.

W 1946 roku inżynier Żelaziński, nazywany przez pracowników i miejscową ludność „majstrem bródką” wraz z inżynierem Czerniewskim; przystąpili do rozbiórki resztek starego, zniszczonego przez Niemców stalowego mostu i budowy nowych solidnych filarów pod dwa przeloty przez Bug. Za pomocą, tzw. lebiotek (drewnianych kołowrotków, wyciągarek ręcznych) wyciągali poniszczone resztki stalowych konstrukcji. Po uprzątnięciu zniszczonego mostu robotnicy pod przewodnictwem majstra bródki przystąpili do odbudowy filarów pod konstrukcję stalową. Szczegółowy opis odbudowy mostu w latach 1946-48 zawarty jest w tym artykule.

Wiadomo z całą pewnością, że budowa trzeciego filaru miała miejsce w październiku 1946 roku.

Październik 1946 rok, praca na trzecim filarze przy odbudowie mostu we Fronołowie stojący trzeci od prawej – inż. Żelaziński:

Warto wspomnieć, że po odbudowie drewnianego mostu był on strzeżony przez VI Brygadę Wileńską AK, tzw. Wileńszczuków, którzy w 1947 rozbroili garnizon Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego ochraniający most. VI Brygada Wileńska do czerwca 1949 roku dowodzona była przez kpt. „Młota” (Władysław Łukasiuk, bodaj najsłynniejszy partyzant Podlasia, pochodził z Tokar, a przed wojną prowadził sklep w Mężeninie, w ówczesnej gminie Sarnaki) a wywodziła się z jednego ze szwadronów V Brygady Wileńskiej AK która na Podlasie przeszła z Wileńszczyzny (stąd nazwa). Struktury i obszar działania jednostki rozciągały się na obu stronach Bugu. Między majem a lipcem 1948 r. zostały rozbite podstawowe siły brygady. Po śmierci „Młota” (24 czerwca 1949 r.) brygada odbudowała się w formie patroli pod dowództwem kpt. Kazimierza Kamieńskiego ps. „Huzar„. Ten okres działalności kończy się wraz z ujęciem „Huzara” w listopadzie 1952 roku (rozstrzelano go w Białymstoku)

Okolice Fronołowa, 28 kwietnia 1946. Rozbita i wzięta do niewoli przez VI Brygadę Wileńską AK i III Brygadę NZW grupa operacyjna UB-MO.

W 1948 roku inżynier Morski na przygotowanych wcześniej filarach odbudował most stalowy, w tym samym roku miało miejsce wyświęcenie nowego, jednoprzelotowego, stalowego mostu.

Zdjęcie małej dziewczynki na łące we Fronołowie 17 VI 1952:

Prawdopodobnie w latach 1955 – 57 dobudowano drugi przelot mostu. Za prace odpowiedzialny był inżynier Dembowski z firmy PPRK (Państwowe Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych). Sadzony był wówczas las sosnowy, który w tej chwili dominuje w okolicach Fronołowa.

Zdjęcie mostu tuż przed dobudowaniem drugiego przelotu
(zdjęcie z archiwum Rafała Zubkowicza):

Po wojnie stacja kolejowa obok mostu funkcjonowała pełną parą… Pojawiła się wiata drewniana, do której podprowadzony był prąd, a letnicy przyjeżdżali w okoliczne lasy aby odpocząć. Dogodny dojazd koleją, wspaniałe lasy i bliskość rzeki, przesądziły o wypoczynkowej karierze Fronołowa i pobliskich Mierzwic. Warto tutaj dodać iż przystanek kolejowy we Fronołowie istniał znacznie wcześniej niż w Sarnakach, który otwarto dopiero po drugiej wojnie.

Zdjęcie wiaty drewnianej która pełniła funkcję przystanku
(zdjęcie z archiwum Rafała Zubkowicza, data wykonania zdjęcia nieokreślona)

Już przed wojną we Fronołowie powstała sezonowa kaplica, gdzie odprawiano nabożeństwa dla coraz liczniejszej grupy wypoczywających. Kaplicę rozebrano jednak na polecenie władz po wojnie. Tradycję letnich mszy przywrócił w 1984 roku ks. prałat Władysław Śledziewski, a w latach 90. wybudowano zadaszony ołtarz i w ten sposób w sobotnie popołudnia w okresie wakacji można uczestniczyć we mszy we Fronołowie. Więcej szczegółów na ten temat możesz przeczytać tutaj.

W maju 2005 roku, na torze nr 2 na moście nad rzeką Bug wybuchł pożar (od pociągu przejeżdżającego z zaciągniętym hamulcem w jednym z wagonów), w efekcie czego spalona została część mostownic (podkłady na nasypach sa betonowe zaś na moście są drewniane i nazywają się „mostownice”). Od tego momentu na moście obowiązywało ograniczenie prędkości do 15km/h. W przeciągu dwóch dni konserwatorzy mostu wymienili wszystkie mostownice na nowe jednak pociągi od tego momentu znacznie zwalniają na moście.

W 2017 roku most został wyremontowany, prace trwały od kwietnia do października, naprawiono uszkodzone elementy konstrukcji stalowej mostu, wymieniono podkłady (mostownice), pomalowano oba przeloty, poprawiono skrajnię obiektu, co umożliwiło przejazd pociągom o większych gabarytach.

Przy przygotowywaniu artykułu wykorzystano:

wspomnienia wieloletniego sołtysa Fronołowa
materiały ze stron Siemiatycze on-line
materiały z przewodnika „Sarnaki i okolice”
wspomnienia i opowiadania mieszkańców Fronołowa, Olendrów, Bużki i okolicznych miejscowości
zdjęcia z własnego archiwum oraz z prywatnych archiwów mieszkańców Fronołowa
zdjęcia i materiały z prywatnego archiwum Rafała Zubkiewicza
Spis dróżni na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej z 1925 roku
zdjęcia zdobyte na aukcjach staroci oraz w Internecie
Materiały z książki „MOSTY NA WIŚLE I ICH BUDOWNICZOWIE”; Bolesław Chwaściński WARSZAWA 1997