Fakty i mity o moście kolejowym we Fronołowie. Część 1: lata 1906-1939

Poniższy tekst to opracowanie Rafała Dmowskiego na temat historii mostu we Fronołowie, artykuł ten można znaleźć w ,,Roczniku Ziemi Sarnackiej nr 3 2020″ dostępnym w bibliotece w Sarnakach, oraz do ściągnięcia jako plik pdf tutaj.

Niniejszy artykuł nie powstałby bez pomocy dwóch znawców zarówno historii kolei, jak i historii Fronołowa: Artura Soszyńskiego i Tomasza Nasiłowskiego, którym za wszelkie uwagi, sugestie i rady, a także udostępnienie zdjęć pochodzących z ich zbiorów prywatnych serdecznie dziękuję. Zaznaczam od razu, że niemal każdy miesiąc przynosi nowe ustalenia dotyczące Fronołowa i część informacji zamieszczonych poniżej może ulec weryfikacji w przyszłości dzięki odkryciu nowych źródeł i materiałów: kartograficznych i fotografii. Ze względu na ograniczenia objętościowe „Rocznika Ziemi Sarnackiej”, tekst podzielono na dwie części. W części pierwszej omówiono lata 1906-1939.

W latach 1903-1907 na wniosek rosyjskich władz wojskowych, z inspiracji Francji wybudowano kolejną linię kolejową na wschód od Wisły. Decyzja o budowie tej linii zapadła w roku 1901¹. Była nią nazywana połocką lub też bołogojską linia Siedlce – Czeremcha – Hajnówka – Wołkowysk – Lida – Mołodeczno – Zahacie – Połock – Bołogoje². Linię tę już podczas budowy podzielono na dwa odcinki: Siedlce-Połock i Połock-Bołogoje, stąd różni autorzy podają różną nazwę stacji końcowej. Linię nazywano też Nikołajewską. Według niektórych przekazów car Mikołaj miał podobno zażyczyć sobie tej nazwy, na swoją cześć oczywiście. Nazwa ta często pojawia się na pocztówkach sprzed 1914 r., co potwierdza jeden z najlepszych znawców pocztówek kolejowych Artur Soszyński, założyciel strony AFMKS – kolekcja pocztówek kolejowych³

Mimo że o budowie linii pisałem już w artykule dotyczącym kolei w Sarnakach, to opisując dzieje mostu nie mogę nie powtórzyć poniżej pewnych zamieszczonych tam ustaleń, gdyż tekst byłby niepełny.

Linia ta łączyła tereny Królestwa Polskiego z główną linią kolejową Imperium carskiego, jaką pod koniec XIX w. stała się linia Petersburg – Bołogoje – Moskwa – Orzeł – Kursk – Odessa⁴. Podstawowym powodem budowy tej linii było wywiązanie się Rosji z umów z Francją, co pozwoliłoby na usprawnienie przerzutu wojsk z terenów trzech okręgów wojskowych: Petersburskiego, Moskiewskiego i Kazańskiego do zachodnich granic Imperium⁵. Budową odcinka Siedlce-Połock kierował inżynier komunikacji Władimir Timofiejew-Riasowski⁶. Niemal całe wyposażenie, w tym szyny, pochodziły z rosyjskich fabryk. Do robót budowlanych zatrudniono miejscową ludność.

W „Kurierze Warszawskim” z 25 listopada 1904 roku znajdujemy niezwykle interesujący artykuł poświęcony budowie tej linii: Kolej ta przecina Królestwo Polskie w okolicach guberni siedleckiej na przestrzeni wiorst 60 od miasta Siedlce do Bugu pod osadą Mielnikiem, w powiecie bielskim, guberni grodzieńskiej. […] Pomiędzy Bugiem a Siedlcami będzie pięć mostów żelaznych na strumieniach i rzeczkach, z których jeden między Siedlcami a Mordami, a cztery koło Łosic. Czwarta stacja urządzona będzie w Mielniku przy moście nad Bugiem. Most w tym punkcie ma dwa pokłady, z których jeden przeznaczony dla
ruchu kołowego, a drugi dla kolei⁷

Niestety, wiele podanych w tym tekście informacji jest nieprawdziwych. Trudno ocenić, czy jest to przykład ówczesnej kaczki dziennikarskiej, czy być może tak wyglądały pierwotne plany budowy tej linii. Wspomniany w artykule most kolejowo-drogowy na Bugu w Mielniku nigdy nie powstał, a w zamian, w innym o kilkanaście kilometrów miejscu, powstał istniejący do dziś most we Fronołowie. Intrygująco wygląda też spojrzenie na mapę i prześledzenie planowanego szlaku kolei z Sarnak do Mielnika. Czyżby planowano poprowadzenie linii kolejowej częściowo wzdłuż Bugu? Wyjaśnienie tych nieścisłości i wątpliwości być może będzie możliwe po zapoznaniu się z dokumentacją budowy kolei Siedlce-Bołogoje, jaka zachowała się w Rosyjskim Archiwum Historycznym w Petersburgu⁸. Na razie jednak nie mam możliwości odwiedzenia tego archiwum, a nikt z historyków zajmujących się historią kolei nie wspomina o tym, że się zapoznał z dokumentacją interesującej nas linii. Wymieniona we wspomnianym artykule stacja Sarnaki powstała rzeczywiście, ale dopiero 50 lat później, natomiast stacja kolejowa w Łosicach nie powstała nigdy⁹.

Kolejną poszlaką wskazującą na to, że planowano budowę stacji kolejowej w Sarnakach, jak również, że linia kolejowa przecięła rzekę Bug w tym samym miejscu co obecnie, jest mapa powiatu konstantynowskiego zamieszczona w atlasie Bazewicza.

Linia Siedlce-Bołogoje przecięła kilka dużych rzek. Wybudowano na niej kilka mniejszych mostów, m.in. przez Nurzec i Narew. Do najważniejszych i największych zarazem należały mosty przez rzekę Bug (obecnie we Fronołowie) oraz przez Niemen pod miejscowością Mosty.

W „Kurierze Kolejowym i Asekuracyjnym” z 28 kwietnia 1906 r. czytamy o moście na Bugu: Za Platerowem kolej połocka napotyka rzekę Bug, na której zbudowany jest most żelazny, kratowy, trzyprzęsłowy, drugi z kolei most jest na Nurcu, pomiędzy Hajnówką zaś a dalszą stacją Narewką, linia połocka ma znów trzeci most żelazny jednoprzęsłowy na Narwi¹⁰.

Opisany powyżej most na Bugu był wówczas jednym z największych mostów kolejowych w Królestwie Polskim. Był to most stalowy trzyprzęsłowy, o długości 294 metrów. Ponieważ linia była dwutorowa, to było łącznie sześć przęseł (po 3 na jeden tor), każde o rozpiętości 98 m.

W wydanym w 1906 r. w Petersburgu albumie „Kolej Połocko-Siedlecka. Album typowych i wykonawczych rysunków konstrukcji linii kolejowej Połock-Siedlce i odgałęzień Grodno-Mosty 1902-1906” znajdujemy najstarsze znane dziś fotografie mostu. Ich dokładna analiza pozwala na stwierdzenie, że był to most kolejowo-drogowy, czyli taki, jaki miał – według cytowanych powyżej informacji prasowych – stanąć w Mielniku¹¹.

Przez lata wśród mieszkańców i letników przekazywano informację, że projektantem budowy mostu był inżynier Fronołow. Problem w tym, że brak jakichkolwiek informacji o takim architekcie. W świetle dotychczas przebadanych źródeł nie było również takiego oficera w armii carskiej, bo i taka wersja o pochodzeniu nazwy przystanku kolejowego pojawia się w opracowaniach i relacjach. Natomiast w „Kurierze Warszawskim” z 7 października 1904 r. zamieszczono sprawozdanie z wizytacji budowy mostu na Bugu przez uczestników zjazdu inżynierów kolejowych. Czytamy w nim m.in., że projektantem mostu na Bugu w obecnym Fronołowie był jeden z najwybitniejszych inżynierów i uczonych rosyjskich Ławr Dymitrowicz Proskurjakow [Лавр Дмитриевич Проскуряков].

We wspomnianym artykule czytamy: Dojechano do nowego, odległego od Siedlec o 45 wiorst, mostu żelaznego na Bugu, który był głównym celem wycieczki wczorajszej. Most ten o trzech przęsłach, po 45 sążni każde, zbudowany jest pod dwa tory. Jedna strona mostu już jest gotowa i pociągi robotnicze przechodzą po niej. Druga strona mostu znajduje się obecnie w fazie montowania. Most żelazny na Bugu jest pomysłu inżyniera Proskorjakowa, a budują go: części żelazne fabryka Tow. akcyjnego Rudzkiego, przyczółki zaś, filary i kessony p. Rohn¹².

Ciekawostką jest fakt, że informacji o projekcie mostu na Bugu brak w oficjalnych życiorysach Proskurjakowa zamieszczanych na łamach słowników i encyklopedii rosyjskich. Być może to kolejna kaczka dziennikarska, ale informacja ta wymaga weryfikacji w źródłach. Proskurjakow był prekursorem konstrukcji mostów o przęsłach łukowych, prekursorem na skalę europejską. Ten jeden z największych w Rosji konstruktorów zaprojektował wielki most na Jeniseju pod Krasnojarskiem i na Amurze pod Chabarowskiem.

Alexandre Gustave Eiffel, widząc projekt tego mostu na Wystawie Uniwersalnej w Paryżu w 1900 r., miał zdumiony krzyknąć: „Boże mój, to jest cudo! Gdzie jest ten genialny konstruktor?” i nagrodził go Złotym Medalem.

O ile nie ma 100% pewności, że to Proskurjakow był projektantem budowy mostu na Bugu, choć w świetle cytowanych opracowań wszystko na to wskazuje, to pewne jest natomiast, że konstrukcję stalową mostu na Bugu obecnie we Fronołowie wykonała fabryka Towarzystwa Akcyjnego K. Rudzki i Ska z Mińska Mazowieckiego¹³. Warto wspomnieć, że ta mieszcząca się w Mińsku Mazowieckim firma była potentatem w dziedzinie budowy mostów w całym Imperium Rosyjskim. Głównym inżynierem budowy mostu przez Bug był Rosjanin inż. Aleksy Aleksander Lubicki, w kolejnych latach budowniczy Mostu Poniatowskiego w Warszawie¹⁴.

Podpory mostu zostały zbudowane z wykorzystaniem kesonów, a prace te wykonało warszawskie przedsiębiorstwo Bracia S. i I. Rohn¹⁵

W lipcu 1915 r. wojska rosyjskie wycofały się na prawy brzeg Bugu, niszcząc za sobą wszystkie mosty: kolejowe i drogowe, co miało utrudnić dalszy marsz wroga. Do Rosji wywieziono także prawie cały szerokotorowy tabor kolejowy¹⁶.

Niezwykle szczegółowy i skomplikowany dla laika opis prac przy remoncie zniszczonych przez wojsko konstrukcji mostu zamieścił w na łamach „Przeglądu Technicznego” inż. Aureliusz Chróścielewski. Również w tym tekście znajdujemy nazwisko Proskurjakowa jako projektanta mostu¹⁷.

By wykorzystać linię Siedlce–Bołogoje do swoich potrzeb, okupanci musieli przekuć tory na normalną szerokość. Wykonano to niezwykle szybko, gdyż już 3 września 1915 r. uruchomiono pociągi na trasie Siedlce-Mordy, a 6 września pociągi dojeżdżały do mostu we Fronołowie¹⁸. Szczegółowy opis wykonanych prac znajdujemy we wspomnianym artykule autorstwa Aureliusza Chróścielewskiego.

Wojskowe władze niemieckie traktowały teren byłego Królestwa jako kraj podbity, dlatego też stosowano na wielką skalę rekwizycję surowców i żywności, nie troszcząc się wcale o potrzeby obywateli. Skutecznie uniemożliwiono również ruch ludności pomiędzy obu okupacjami i terenami etapów, wprowadzając paszporty i inne przepustki, udzielane najczęściej po uiszczeniu odpowiednio wysokiej łapówki. W miarę przedłużania się wojny, im bardziej sami Niemcy odczuwali brak surowców, tym dotkliwsze stawały się rekwizycyjne zarządzenia okupanta.

W celu eksploatacji terenów nadbużańskich (przede wszystkim wywozu produktów rolnych i drewna) zbudowano na przełomie lat 1916/1917 kilka kolejek wąskotorowych, m.in. Biała Podlaska – Roskosz – Leśna – Konstantynów o długości 29 kilometrów, a wkrótce potem jako jej odgałęzienie linię Roskosz – Rokitno o długości 8 kilometrów¹⁹.

Kolejki wąskotorowe wybudowane przez okupantów powstały również we Fronołowie i Platerowie, nie znamy jednak dokładnej daty ich powstania. Pierwsza związana była z wybudowanym w pobliżu stacji kolejowej we Fronołowie dużym tartakiem. Dzięki niej dostarczano drewno wycinane w podfronołowskich lasach wprost do tartaku. Prawdopodobnie jedna z linii fronołowskiej kolejki wąskotorowej prowadziła w okolice mostu kolejowego, gdzie na jej wagoniki ładowano drewno spławiane Bugiem i składowane na istniejącej w pobliżu mostu bindudze.

Warto zaznaczyć, że przystanek kolejowy we Fronołowie uruchomiono dopiero 14 września 1909 r., kilka lat po oddaniu linii do użytku²⁰. W wyniku ustaleń Artura Soszyńskiego należy stwierdzić, że raczej była to koszarka, podobnie jak w Stoku Lackim. Budynek z pewnością nie pełnił pierwotnie funkcji dworca, ale możliwe, że w okresie międzywojennym jakąś jego cześć zaadoptowano do potrzeb obsługi ruchu pasażerskiego. Jak słusznie zauważają Artur Soszyński i Tomasz Nasiłowski w dyskusji opublikowanej na stronie internetowej fronolow.pl, nie ma także pewności, kiedy pojawiła się nazwa Fronołów²¹.

Dwudziestolecie międzywojenne

Kolejne informacje dotyczące mostu pochodzą z listopada 1918 r. Dnia 12 lub 13 listopada oddział POW rozbroił niemiecki posterunek na moście przez Bug we Fronołowie²². Jednym z pierwszych pociągów, jaki wyruszył z Siedlec po przejęciu kolei z rąk okupanta, był skład, który wysłano do Siemiatycz po rozbrojonych Niemców.

Podczas wojny polsko-bolszewickiej linia Siedlce-Wołkowysk stała się po raz kolejny niezwykle ważną linią zaopatrzenia dla potrzeb frontu. Trasą tą kilkakrotnie podróżował Naczelny Wódz Józef Piłsudski, m.in.
21 kwietnia 1919 r. wracał z frontu pociągiem przez Lidę, Wołkowysk, Czeremchę, Siedlce, Mińsk Mazowiecki do Warszawy²³.

W zbiorach Archiwum Państwowego w Siedlcach zachował się dokument publikowany w katalogu Dokumenty Niepodległości w regionie siedleckim. Świadczy on niezbicie, że most na Bugu ze względów strategicznych należało chronić zarówno w dzień, jak i w nocy²⁴.

Pierwsze oddziały wroga dotarły na Południowe Podlasie latem 1920 r. W dniach 1-7 sierpnia 1920 r. doszło do licznych walk w obronie linii Bugu z nacierającą na zachód Armią Czerwoną. W rejonie Sarnak
walczyły m.in. zapasowy batalion 22 pułku piechoty z Siedlec pod dowództwem mjr. Feliksa Jaworskiego, 10 pułk ułanów litewskich oraz 55 poznański pułk piechoty, 16 pułk piechoty, 3 pułk piechoty legionów
i 1 pułk aeronautyczny. Na linii kolejowej działał także improwizowany polski pociąg pancerny (najprawdopodobniej kilka czołgów na lorach)²⁵.

Jak ważna była linia Siedlce-Białystok świadczy fakt, że w liście do generała Kazimierza Sosnkowskiego, napisanym z 19 na 20 sierpnia, marszałek Józef Piłsudski zwracał uwagę na konieczność szybkiego przywrócenia ruchu kolejowego na tej trasie²⁶.

W 1922 roku trzy przęsła mostu fronołowskiego zostały użyte do odbudowy mostu na Sanie na linii Lublin-Rozwadów. Most oddano do użytku w 1923 r.

Należy zaznaczyć, że odbudowa obiektów inżynieryjnych po zniszczeniach z okresu I wojny światowej, szczególnie dużych mostów, trwała przez wiele lat. Jeszcze w 1934 r. most na Bugu pod Fronołowem na 54,882 km był przejezdny tylko po jednym torze. Na moście znajdował się splot torowy, a prędkość pociągów była ograniczona do 40 km/h²⁷.

Z lektury „Życia Podlasia” nr 13 dowiadujemy się, że w 1934 r. prowadzono jakieś prace przy budowie mostu kolejowego na rzece Bug we Fronołowie

Ta krótka notatka prasowa pozwala na wydatowanie okresu budowy drugiego przelotu mostu kolejowego na Bugu we Fronołowie na lata 1934-1935. W 1935 r. został oddany do eksploatacji nowy przelot pod drugi tor, jego budową kierował inżynier Antoni Płaczkowski. Dźwigary tego mostu zostały zaprojektowane przez wybitnych inżynierów: Leona Pszenickiego (1869-1941) – profesora Politechniki Warszawskiej, kierownika Katedry Budowy Mostów oraz Franciszka Ksawerego Szelągowskiego (1898-1973), wtedy asystenta w tej katedrze, a po wojnie – profesora i członka PAN²⁸.

Ciekawy jest fakt, że opracowane w 1933 r. przez inżynierów Leona Pszenickiego i Franciszka Ksawerego Szelągowskiego rysunki projektowe mostu we Fronołowie posłużyły jako wzór dla wielu obiektów mostowych odbudowywanych po II wojnie światowej, w tym dla największych mostów kratownicowych na Wiśle w Toruniu, Fordonie i Grudziądzu oraz na towarowej obwodnicy Krakowa²⁹.

.

1. https://history.rw.by/zheleznye_dorogi/stroitelstvo_pervyh_dorog/ [dostęp: 13 stycznia 2019 r.] ↩︎
2. Szerzej: Dmowski Rafał, Rola infrastruktury kolejowej w rozwoju południowego Podlasia, [w:] Z badań nad problemami współpracy transgranicznej, red. M. Ciechocińska, Siedlce 2000, s. 56-80. ↩︎
3. Informacja uzyskana od Artura Soszyńskiego. ↩︎
4. Jasiewicz Krzysztof, Militarne i ekonomiczne aspekty w budowie i eksploatacji dróg żelaznych w Królestwie Polskim w latach 1835-1914, „Studia Historyczne”, 1980, z. 2, s. 196, 199 ↩︎
5. Massel Andrzej, Zapomniana magistrala Siedlce – Bołogoje. Część 1 – budowa linii i jej dzieje do 1945 roku, „Świat Kolei”, 2016, nr 2, s. 19. ↩︎
6. Później był on m.in. naczelnikiem budowy kolei Grodno-Mosty. „Czytelnia dla Wszystkich. Tygodnik ilustrowany, poświęcony nauce, literaturze, polityce i życiu bieżącemu”, 1904, nr 39, s. 624. Odnoga do Grodna była fragmentem linii nikołajewskiej. ↩︎
7. Nowa kolej, „Kurier Warszawski”, 1904, nr 328. ↩︎
8. Российский государственный исторический архив (РГИА), Управление по постройке Полоцк-Седлецкой железной дороги, Фонд 357. ↩︎
9. Szerzej o powstaniu stacji kolejowej w Sarnakach pisałem w artykule: Dmowski R., Jak kolej dotarła do Sarnak, „Rocznik Ziemi Sarnackiej”, 2019, nr 2, s. 95-126. ↩︎
10. „Kurier Kolejowy i Asekuracyjny”, 1906, nr 11/441. ↩︎
11. Полоцк-Седлецкая железная дорога. Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений железнодорожной линии Полоцк-Седлец и ветви ГроднаМосты 1902-1906 гг. М.П.С. – Санкт-Петербург: Техническая автолитография Георгия де-Кельш, 1906. ↩︎
12. Zjazd kolejowy, „Kurier Warszawski. Dodatek poranny”, 1904, nr 278 ↩︎
13. Jankowski Janusz, Mosty w Polsce i mostowcy polscy. (Od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej), Wrocław 1973, s. 208. ↩︎
14. Chwaściński Bolesław, Mosty na Wiśle i ich budowniczowie, Warszawa 1997, s. 101-102. ↩︎
15. Massel A., dz. cyt., s. 20. ↩︎
16. Turkowski Romuald, Sytuacja gospodarcza regionu siedleckiego w l. 1914-1920, [w:] Społeczeństwo siedleckie w walce o wyzwolenie narodowe i społeczne, red. J. R. Szaflik, Warszawa 1981, s. 192. ↩︎
17. Chróścielewski Aureliusz, Przesunięcie podłużne i poprzeczne 2-ch przęseł o rozpiętości 98 m mostu przez Bug na szlaku Siedlce-Lida, „Przegląd Techniczny”, 1921, nr 20, s. 139-140. ↩︎
18. Massel A., dz. cyt., s. 23-24. ↩︎
19. Dmowski R., Kolej wąskotorowa w Białej Podlaskiej – zarys historii, [w:] „Rocznik Bialskopodlaski”, 1999, t. VII, s. 61-80. ↩︎
20. http://www.fronolow.pl/readarticle.php?article_id=13 [dostęp: 13 marca 2019 r.] ↩︎
21. Szerzej w: http://fronolow.pl/photogallery.php?photo_id=2457 [dostęp: 20 marca 2019 r. ↩︎
22. Dmowski R., Kolejarze Południowego Podlasia w walkach o Niepodległość, [w:] Rok 1918 na Podlasiu, red. Kołodziejczyk A. i Pindel K., Siedlce 2001, s. 183-202; także: Historia i współczesność Gminy Sarnaki, [bd i mw], s. 22. ↩︎
23. Archiwum Akt Nowych, Zbiór zespołów szczątkowych, 88/II/169, Rozkład jazdy pociągu Naczelnika Państwa, k. 32. ↩︎
24. Dokumenty Niepodległości w Regionie siedleckim, opracował Magier D., Siedlce 2019. ↩︎
25. Szerzej o walkach na linii Bugu w: Nowosielski Janusz Wiktor, Ziemia Sarnacka 1900-1920, Warszawa 2013, s. 150-189. ↩︎
26. Jędrzejewicz Wacław, Cisek Janusz, Kalendarium życia Józefa Piłsudskiego 1867-1935, t. II, 1918-1926, Wrocław-Warszawa-Kraków 1994, s. 192. ↩︎
27. Informacja otrzymana od Artura Soszyńskiego z 10 lipca 2019 r ↩︎
28. https://www.ipsb.nina.gov.pl/a/biografia/franciszek-ksawery-szelagowski [dostęp: 20
    lutego 2020 r.] ↩︎
29. Chwaściński B., dz. cyt., s. 102. ↩︎